Železničním koridorem je označována železniční dopravní tepna, která splňuje předepsané parametry. Železniční koridory slouží především k rychlé dálkové dopravě, a to osobní i nákladní. V České republice jsou jako železniční koridory stanoveny čtyři dálkové trasy. Dva železniční koridory jsou součástí železničních koridorů mezinárodních. Úplné dokončení železničních koridorů se předpokládá v roce 2020. I když současné železniční koridory v některých úsecích rychlost příliš nezvýšily, přispěly ke zvýšení kapacity a bezpečnosti tratí.
Koridory: Dopravní priorita 90. let
K definování železničních koridorů v České republice a jejich modernizaci došlo až v počátku 90. let, kdy Česká republika přistoupila na evropské dohody o mezinárodních železničních magistrálách a o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech.
V 90. letech byla výstavba železničních koridorů prioritou. Úkol byl o to náročnější, že byly železniční tratě dlouhodobě zanedbané, nemoderní, přeprava po nich pomalá, technicky nevyhovující, konkurence neschopná a rovněž drahá. I když současné železniční koridory v některých úsecích rychlost příliš nezvýšily, přispěly ke zvýšení kapacity a bezpečnosti tratí.
Železniční koridory v České republice
Trasy železničních koridorů byly u nás stanoveny v návaznosti na evropské rozdělení, a to ve čtyřech železničních koridorech.
- I. železniční koridor (Berlin – Dresden) – Děčín – Praha – Pardubice – Česká Třebová – Brno – Břeclav – (Wien / Bratislava – Budapest).
Koridor byl dokončen v říjnu 2004, výstavba trvala jedenáct let.- II. železniční koridor (Gdaňsk – Warzsawa – Katowice) – Petrovice u Karviné – Ostrava – Přerov – Břeclav;
odbočná větev Přerov – Olomouc – Česká Třebová.
Začal se stavět v září 1997, byl dokončen v červnu 2004.- III. železniční koridor (Le Havre – Paris – Frankfurt a.M.) – Cheb – Plzeň – Praha – Ostrava – (Žilina – Košice – Lvov);
odbočná větev Plzeň – Domažlice – (Nürnberg)
Koridor není ještě kompletně dokončen.- IV. železniční koridor (Stockholm – Dresden) – Děčín – Praha – Tábor – Veselí nad Lužnicí – České Budějovice – Horní Dvořiště – (Linz – Salzburg – Ljubljana – Rijeka – Zagreb)
Koridor ještě není zcela hotov.
Parametry železničních koridorů
Železniční koridory musely být zmodernizovány, aby splňovaly předepsané parametry.
- Trať musí být dvoukolejná a elektrifikovaná,
- musí být na ni instalováno moderní elektronické traťové zabezpečovací zařízení s automatickým blokem, umožňující použití dálkového řízení dopravy,
- umožňovat traťovou rychlost 160 km/h (toho nelze v celé délce dosáhnout),
- stanice musí být vybaveny perony, přechody mimoúrovňové,
- minimalizace počtu železničních přejezdů – úrovňového křížení železnice se silnicí.
Při modernizaci tratí, aby splňovaly parametry koridorů, muselo (a bude muset) být zbudováno množství traťových přeložek pro pozvolnější oblouky trati a nové tunely.
Při budování železničních koridorů se používalo (a používá) metody:
- optimalizace, při které není měněna trasa železniční trati;
- modernizace, při níž dochází k zásadním zásahům – ke změně vedení trasy trati v terénu.
Víte, že…
… za průkoúpníka železničních koridorů může být považován mladý inženýr Jan Perner? Stavitel a projektant železničních tratí Jan Perner, rodák z Bratčic, zemřel v Pardubicích 10. září roku 1845. Titul inženýr získal po absolutoriu pražské polytechniky a podnikl cestu po západní Evropě, kde se seznámil s rozvojem železnic. V roce 1836 spolupracoval v Rusku na výstavbě trati Petrohrad-Carskoje Selo. Po návratu do vlasti se stal vrchním inženýrem stavby železničního úseku z Pardubic do Prahy na trati Olomouc – Praha. Při inspekční cestě na trati byl u Chocně těžce zraněn a zakrátko zemřel ve mlýně svých rodičů u Pardubic ve věku 30 let. Jméno Jana Pernera nese dopravní fakulta pardubické univerzity, ale také vlak EuroCity z Prahy do Žiliny.
Foto: Olomoucké nádraží (freeimages.com)